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LA ADAPTACIÓN COMO VIA DE CRECIMIENTO EMPRESARIAL. El caso Mustang

(Texto de presentación de la Jornada La adaptación en Mustang, dentro del ciclo Experiencias de Éxito en Empresas Alicantinas, el 29.04.14)

Hoy abordamos un tema que me parece relevante: La Adaptación como fuente de ventajas competitivas para la empresa. Y lo hacemos de la mano de una compañía que no solo se ha mantenido sino que ha seguido creciendo en esta época de crisis real que ha terminado con muchas empresas que no han tenido la capacidad de adaptación, incluso anticipación, en un entorno cambiante como el que estamos viviendo y que estoy seguro que continuará en el futuro.

Aquella frase tan utilizada de “adaptarse o morir” es cada día una realidad más evidente en las empresas. Y de encontrar vías que faciliten esa adaptación necesaria a través de experiencias de éxito va este ciclo y de manera específica esta conferencia-coloquio.

En contraposición a numerosos medios que destacan las secuelas de la crisis, el Círculo de Economía de la Provincia de Alicante pretende, con este ciclo de Experiencias de Éxito en empresas Alicantinas, mostrar la otra cara, la cara positiva de una situación que sí tiene solución. En concreto, pretende localizar a empresas genuinamente alicantinas que no solo han sobrevivido a la recesión sino que despliegan una influencia demostrable en ámbitos nacionales e incluso internacionales.

Con la colaboración del COITIA, la Cátedra Prosegur de la Universidad de Alicante y la Plataforma Unidos 8 de Marzo, de la mano del experto en Dirección Comercial y Marketing David Alberto Rueda, conoceremos la trayectoria y debatiremos, en esta ocasión, en torno a la experiencia de éxito de Mustang.

Mustang nació como marca del sector moda hace más de cuarenta y cinco años. Hoy ha evolucionado a MTNG Experience, que encierra toda una filosofía de empresa. Una organización basada en unos valores, pilares en su día a día, que otorgan un valor añadido a su plan de crecimiento hacia el futuro.

Uno de los secretos mejor guardados de MTNG Experience es sin duda su capacidad de “adaptación”. O lo que viene a ser lo mismo: “la capacidad de respuesta para involucrarse y cambiar con el entorno que nos rodea”. Ahí son, sin duda, unos auténticos expertos.

Cuando hablan de adaptación quizás piensen en su equipo de personas con estilo propio que proporciona soluciones individualizadas. O quizás piensen en el concepto de su sede como catalizador de ideas. O quizás en sus siete innovadoras marcas. O quizás en la existencia de filiales como MTNG USA, MTNG Europe y MTNG Global.

Se trata de un concepto de adaptación que, en realidad, va más allá de la visión tradicional que asocia la adaptación con utilizar algo ya existente y utilizarlo o mejorarlo para resolver un problema concreto, incluso del concepto de entender la evolución del entorno y adecuar nuestra producto a la realidad en cada momento de ese entorno cambiante.

Y por supuesto sin despreciar en absoluto estas acepciones, me gustaría asociar –como hace Mustang- adaptación también con innovación. Con entender el mundo que nos toca vivir, identificar las necesidades actuales y futuras, pensar de forma diferente, y ser capaces de encontrar soluciones nuevas a necesidades expresas o tácitas también nuevas.

Adaptación, por tanto, también como avance, como vía de progreso, como forma de identificar ventajas competitivas que nos diferencien positivamente en un mercado cada día más difícil que nos exige ser muy buenos en tres temas que podrían parecer contradictorios:  Personalización, Innovación y Normalización.

–       Personalización del producto o servicio a las expectativas específicas de cada cliente, incluso anticipándonos a las mismas.

–       Innovación para diferenciarnos de los competidores.

–       Normalización de procesos para conseguir índices de eficiencia y tiempos de proceso que nos permitan situar el producto en el mercado en las condiciones que sean aceptables para nuestro público objetivo.

Es en la fusión de estos tres conceptos donde yo situaría la adaptación empresarial.

Puede parecer complejo, pero en realidad en este tema entiendo que el empresario debe ser pragmático. No hay alternativa. Si nos quedamos parados, tenemos muy difícil no solo avanzar, sino incluso mantenernos. Quiero recordar una frase que he leído recientemente y que define bien el momento: “Comienza donde sea. No saber dónde comenzar es una forma común de parálisis: comienza donde sea.”

Las normas técnicas

¿Qué son las normas técnicas? Simplemente, unos documentos de aplicación voluntaria que describen el consenso del mercado respecto a las mejores prácticas sobre cómo abordar multitud de asuntos clave para la competitividad de las empresas y todo tipo de organizaciones. Y también unas valiosas hojas de ruta que están al alcance de todos y que reducen de forma drástica la incertidumbre de las empresas a la hora de abordar un nuevo mercado, producto, servicio o proceso. Por ejemplo, si todos podemos introducir nuestra tarjeta de crédito en cualquier cajero del mundo, es porque existe una norma técnica que describe cómo debe ser una tarjeta. Es el acuerdo global, el estándar aceptado, que orienta a cualquier fabricante y que evita el esfuerzo estéril de “reinventar la rueda” cada vez que se aborda una nueva actividad. La aceptación mundial de las normas técnicas y su fuerza proviene de su forma de elaboración. No se trata de un documento desarrollado por un colectivo concreto. Expertos de todas las partes implicadas en el asunto que se trate (fabricantes, distribución, consumidores, administración, etc), llegan en un proceso transparente a un texto en el que predomina el consenso. Si no es posible un acuerdo entre las partes, no existe norma.

El Día Mundial de la Normalización de este año tiene como lema “Las normas garantizan cambios positivos”. Muy apropiado para el momento que vive la economía mundial, donde muchos paradigmas se están transformando. Las normas son de gran ayuda para afrontar los grandes retos en los mercados globales, tanto a escala macroeconómica como microeconómica. En sus más de cien años de existencia, vienen demostrando su capacidad para abrir mercados, favorecer el crecimiento económico y crear entornos de negocio beneficiosos para todos. Muchas organizaciones españolas ya están usando las normas, con beneficios contrastados. Es necesario ir un paso más allá, ampliando el número de aquellas que las aplican, como una forma de apuntalar la viabilidad y la salida de la recesión de numerosas empresas y sectores.

(Fuente: http://cincodias.com/cincodias/2013/10/11/economia/1381491339_128778.html)

El factor humano en producción. No es posible el éxito empresarial a largo plazo con criterios de gestión de personal solo de corto plazo. (6)

Probablemente a estas alturas estaremos de acuerdo en que el factor humano es fundamental entre los inputs necesarios para que el proceso de producción de cualquier empresa pueda aportar realmente ventajas competitivas sostenibles a la compañía, sea cual fuere su estrategia competitiva, aunque parece más importante si esa estrategia se basa en la diferenciación ya que, en este caso, la pretensión de la empresa es ser identificada por un producto/servicio mejor, más adaptado a las necesidades y expectativas del cliente, lo que exige recursos de calidad, imagen, diseño, servicio post venta, …y sobre todo, personas capaces de fabricar ese producto aportando un valor diferencial al cliente sobre el valor reconocido a los mejores competidores.

Pero si el valor que aportan las personas al proceso de producción es importante en estrategias de diferenciación basadas principalmente en la fabricación bajo pedido, no lo es menos en los procesos de fabricación en masa en los que, con niveles de calidad predeterminados y asegurados, es preciso abordar la mejora continua en la producción si no queremos quedarnos pronto fuera del mercado, que competimos con un número creciente de contendientes y con clientes cada día más conscientes de su poder y más exigentes. En este caso, es la mejora continua de la eficiencia el factor más evidente aportado por el factor humano en el proceso de producción.

Hemos dicho en numerosas ocasiones en este blog que un objetivo permanente de todas las empresas que pretendan tener éxito en el mercado, debe ser la consecución de ventajas competitivas sostenibles asociadas a factores apreciados por el cliente; y que para que esas ventajas sean realmente sostenibles, deben construirse sobre factores no copiables, y esos están relacionados en gran medida con elementos intangibles, entre los que las capacidades, el grado de compromiso de las personas y su implicación en el diseño y desarrollo de los procesos de la empresa, son parte fundamental, lo que exige por parte de la compañía una evolución en la consideración de todos sus empleados –y específicamente en los del área de Operaciones-, que deben pasar de la consideración de un coste a minimizar, a un recurso a optimizar.

Este cambio de concepto tiene mucha más profundidad de la que a primera vista pudiera parecer.

Si consideramos al empleado como un coste, es evidente que la obligación de la empresa debe ser reducirlo  hasta el mínimo posible, y eso hacerlo permanentemente. Pero en este caso no podemos esperar un desempeño extraordinario más allá del cumplimiento estricto de la obligación laboral (“trabajo porque me pagas, y estrictamente por lo que me pagas”). Plantearnos en este caso una prestación extraordinaria, un compromiso del empleado con los objetivos de la empresa, no deja de ser una utopía imposible de cumplir. Los empleados estarán deseando encontrar una actividad mejor que la actual en cualquier empresa que considere a las personas algo más que una simple herramienta en el proceso de producción. Esperar una diferenciación positiva de nuestra empresa vía producción será especialmente complicado en estas circunstancias.

Si, por el contrario, consideramos al empleado como un recurso a optimizar, estamos revisando tanto el numerador como el denominador de la productividad por empleado. En este caso incorporamos un elemento más a la gestión: la aportación del empleado, y no solo su coste; de manera que ahora sí estaremos hablando de la posibilidad de obtener ventajas competitivas sostenibles vía gestión de personas porque nuestra visión es fundamentalmente de aportación mucho más que de coste. Ahora sí podemos y debemos hablar de mejora continua de la actividad con implicación de todos los empleados de Producción, incluso con su dirección en ese proceso de mejora coninua, ya que quien mejor conoce los problemas del proceso o del puesto de trabajo es aquel que lo está desarrollando y es, por tanto, quien está en mejores condiciones de identificar esos problemas y muchas veces de aportar las mejores soluciones para resolverlos.

Hacer compatible la gestión de los asuntos ordinarios en Operaciones (los procesos normalizados) que llevan aparejados temas, como decíamos, de ajuste de costes, con la consecución del compromiso de los empleados, su implicación en la mejora continua de los procesos, su orientación a la calidad y, por tanto, a la mejora de la eficiencia en sus dos vertientes (ingresos y costes), es el reto de las áreas de la dirección de Producción de las empresas.

Con estrategias solo de corto plazo en la gestión de los recursos humanos, en este caso vinculados a Producción, pueden aparecer espejismos que seguro que se disuelven con rapidez y pueden comprometer el futuro a medio plazo.

Solo la gestión correcta de las personas es capaz de ayudarnos a vislumbrar el futuro con una cierta claridad.

El empresario que triunfa es básicamente el que detecta una necesidad y sabe satisfacerla porque la tecnología suele estar disponible.

Organizado por el departamento de Organización de Empresas y la Cátedra Prosegur de la Universidad de Alicante, con el apoyo del Círculo de Economía de la Provincia de Alicante y Fundeun, el pasado 8 de marzo  se celebró en el salón de actos del Edificio Germán Bernácer una conferencia-coloquio sobre la aportación de las estrategias de producción a la mejora de la competitividad empresarial, con el Catedrático de Organización de Empresas de la Universidad de Oviedo Esteban Fernández, que fue presentado por el también Catedrático de la Universidad de Alicante Enrique Claver, que moderó el coloquio posterior.

El objetivo de la conferencia era fundamentalmente la puesta en valor de las aportaciones de Producción a la consecución de los objetivos de la empresa; aportaciones fundamentales pero que no siempre han sido suficientemente reconocidas por tratarse de capacidades internas alejadas de la exposición de otras funciones de la empresa.

El hilo conductor de la conferencia ha sido la evolución, en sus primeros pasos, de la estrategia de producción a partir del análisis del sector del automóvil, en la hipótesis suficientemente contrastada de que la evolución es similar en otros sectores industriales y es el del automóvil el que tradicionalmente ha avanzado más rápidamente en tecnología de producción.

El sector empezó a definirse a finales del siglo XIX y principios de XX, primero con Ford y después con General Motors, al que siguieron aportaciones mucho más tardías de Toyota que han conformado el sector tal como ahora lo conocemos, y que es fuente de mejoras para otros sectores industriales.

El sector en sus inicios era totalmente artesanal y muy disperso (Ford era una de las 502 empresas automovilísticas que se crearon entre 1900 y 1908. Y casi a la misma velocidad con que se creaban, se destruían), además de no tener homologada una única tecnología, de manera que diferentes técnicas competían entre sí en aquel mercado incipiente: Motor a vapor (tecnología barata pero aparatosa, con muy poca autonomía de funcionamiento); Motor eléctrico (tecnología que no ha avanzado demasiado desde entonces: poca autonomía y escasa potencia); y Motor de gasolina.

Ford fue la empresa que revolucionó el sector:

–       En 1903 tenía 125 trabajadores y fabricó 1.700 coches.

–       En 1908 tenía 450 trabajadores y fabricó 10.600 coches.

–       En 1913 introdujo la primera gran innovación: la cadena de montaje.

–       En 1914 tenía 13.000 trabajadores y fabricó 260.000 coches.

–       En 1921 tenía 32.700 trabajadores y fabricó 934.000 coches.

En 1903, como vemos, la producción en Ford –como en todas las empresas del sector-, era artesanal y se caracterizaba por:

–       Productos no normalizados, partes no intercambiables (no existían los repuestos).

–       El coche se entendía como un bien de lujo y, por tanto, de precio alto.

–       En consecuencia, el mercado era muy reducido, lo que se traducía en volúmenes pequeños de producción.

–       Para ese producto no normalizado, se necesitaba una fuerza laboral cualificada y polivalente; así como máquinas y herramientas de uso general, lo que suponía costes fijos relativamente bajos, pero costes variables muy altos. Era una producción poco eficiente.

–       La distribución en planta era estática, fija (el coche no se mueve del mismo sitio hasta que está terminado, y los operarios, las piezas y las máquinas son las que se desplazan progresivamente hasta el punto en que se está construyendo el vehículo).

–       La empresa (en general todas las empresas del sector) estaban muy poco integradas: se dedicaban a ensamblar componentes que compraban en el mercado procedentes de otros productos (las ruedas de los primeros coches, por ejemplo, eran ruedas de bicicleta).

Ford, como hemos dicho, revolucionó el sector: en 1906 proclamó su visión, que definía la idea de futuro para la empresa. Lejos de plantearse el coche como un elemento de lujo, decidió que quería “fabricar un coche para todo el mundo”.

Esta fue una máxima revolucionaria en su tiempo frente a la hipótesis anterior del coche como un elemento de lujo, acorde con una hipótesis muy extendida y no contrastada, que era que a la gente no le gustaba viajar. Frente a esto, Ford afirmaba que a la gente si le gustaba viajar, pero no le resultaba fácil con los medios disponibles.

Una primera idea brillante para aquel año (1906) fue la intercambiabilidad de componentes (repuestos), innovadora en el sector del automóvil, aunque ya se usaba en el sector armamentístico.

Otro elemento que resultó imprescindible para alcanzar el objetivo de extender masivamente el uso del coche, era la necesidad de conseguir economías de escala por fabricaciones extensas, lo que hacía necesario conseguir costes bajos y por tanto estandarizar el proceso de producción para obtener un diseño único de coche, frente al criterio anterior de coches casi personalizados.

Por tanto, economías de escala, precios bajos, márgenes bajos, pero venta de muchos productos. Esto le llevó a fabricar el modelo T (solía identificar con letras los sucesivos modelos que sacaba, y a este le tocó la letra T).

En 1913 introdujo otra gran idea: la cadena de montaje, probablemente el diseño más revolucionario en producción del siglo XX (tampoco fue una idea de Ford, que ya en el siglo XV se usaba para fabricación de barcas en Venecia, pero sí la extendió y la aplicó en la empresa, haciendo lo contrario a la anterior: los trabajadores y componentes permanecían fijos, y lo que se desplazaba era el producto.

Con esta innovación, Ford fabricó 260.000 coches en 1914, casi la misma producción que el resto del sector (formado por más de 1.000 empresas y cinco veces más trabajadores), lo que derivó en una productividad en Ford mucho mayor que en el sector.

Del modelo T se fabricaron 15 millones de vehículos.

La cadena de montaje incorporó especialización, normalización, eficiencia, aunque a costa de diseñar puestos de trabajo muy monótonos y poco cualificados.

Las consecuencias de la especialización en Ford se traducían en

–       Mano de obra fácilmente sustituible (trabajadores no cualificados).

–       En 1915 en Ford se hablaban más de 50 idiomas, lo que no constituía un problema por esa especialización extrema.

–       Nadie podía parar la cadena (la productividad la marca el que controla la cadena).

–       La calidad se entendía como inspección (al final de la cadena)

–       El modelo T era de color negro porque era el primero en secar y por tanto agilizaba la entrega al cliente.

–       Empezaban a surgir puestos indirectos (supervisores, tecnoestructura –normalización de los procesos de trabajo-).

–       Mecanización (máquinas de uso específico). La tasa de utilización de la máquina era fundamental (costes fijos altos y variables bajos, lo que exigía altos volúmenes de producción). Este tema lo rebatió mucho después Toyota con el sistema Just in Time.

–       Estaba totalmente integrada hacia atrás: tenía bosques, rebaños de ovejas, minas de carbón, acería, fabricaba sus propias máquinas, etc.).

–       Exigía pago previo del producto (nunca necesitó financiación bancaria).

–       Pagaba en 1914 8$/día por 8 horas de trabajo, cuando el sector pagaba de 2 a 4$/día por jornadas de 9 horas, lo que suponía que mientras el sector tenía tasas de rotación del 32% anual, Ford se quedaba en el 1,4%, lo que le aportaba crecimientos enormes de productividad comparada con sus competidores.

–       Era paternalista autoritario y llegó a tener el 56% mundial de cuota de mercado en el sector del automóvil, lo que consiguió con una reducción espectacular del precio de los coches, que mientras en 1909 estaba en 3.000 $, en 1923 pasó a costar 900 $.

En 1908 aparece General Motors, creada por W.C. Durant. Su aportación al sector fue el concepto de que una empresa no puede subsistir a largo plazo con una sola marca; necesita variedad de marcas.

Para la gestión contrató a Alfred Sloan, que tomó el control en 1923 y fijó su visión: un auto para cada bolsillo y propósito: incorporó la segmentación del mercado, que dividió en 5 grupos por nivel de ingresos familiares: Clases Alta, Media-Alta, Media, Media-Baja, y Baja, y para atender a cada una de ellas creó una división (Chevrolet para la clase baja y Cadillac para la Alta), permitiendo también alternativas dentro de cada modelo (amplió la gama), como color, radio, aire acondicionado, etc., de manera que el precio más alto del modelo anterior coincidía con el precio más alto del siguiente modelo, en lo que llamó la “escalera del éxito” porque permitía a la empresa crecer con sus clientes.

Adicionalmente, para no reducir demasiado la eficiencia, usaba los mismos componentes en el interior de sus coches. Y para organizar correctamente la empresa, creó una estructura divisional, normalizando los resultados y dando por tanto, libertad amplia a cada división para alcanzar sus objetivos, salvo en el presupuesto de gastos e ingresos que debía ser aprobado por un Comité presidido por el propio Sloan.

El ascenso de General Motors, la mejora en las condiciones sociales, las ventajas de la diferenciación, obligaron a Ford a revisar su estrategia y fabricar nuevos modelos con tecnologías diferentes, lo que le llevó a cerrar durante un año la fábrica, despedir a 60.000 trabajadores, tirar 15.000 máquinas y reconstruir otras 25.000.

Como conclusión, el trabajo de estos pioneros ha marcado la evolución de las áreas de producción de las empresas, centrando la focalización en el producto en las fase de introducción y declive de la compañía, y la focalización en el proceso en las fases de crecimiento y madurez. Integrar en una sola las tecnologías producto/proceso es el reto futuro de las áreas de producción de las empresas, cuya función resulta básica –como hemos visto en Ford y G.M.- para el éxito de las compañías. Es, de hecho, uno de los elementos básicos para conformar la ventaja competitiva que puede presentar la empresa.